Vérifié le 25 août 2026. Le chantier est actif, mais la ligne ne transporte encore ni marchandises ni voyageurs. Les documents officiels ne donnent pas tous la même échéance de mise en service.
Ce qui se passe actuellement sur le chantier
Le projet a officiellement démarré le 27 décembre 2024. En 2025, le chantier a pris de l’ampleur sur le tronçon kirghiz. En août 2026, le ministère des Transports du Kirghizstan signalait des travaux souterrains dans les 29 tunnels, ainsi que des terrassements et la construction de la plateforme ferroviaire sur certains secteurs.
Les équipes avaient aménagé 192,323 km de routes d’accès provisoires. L’alimentation temporaire du chantier comprenait 4 postes de transformation, 2 095 supports de lignes et 259 km de lignes électriques. Ces chiffres décrivent l’ampleur des installations autour des chantiers ; ils n’indiquent pas le pourcentage d’achèvement de l’ensemble de la voie ferrée.
29 tunnels
- Des travaux sont en cours dans les 29 tunnels prévus.
- Leur longueur cumulée atteint 104,83 km.
- 8 tunnels dépassent 5 km.
Environ 304 km
- Le tracé relie Torugart à Manas, anciennement Djalal-Abad.
- Le projet comprend 50 ponts.
- Près de 40 % de la ligne passe dans des tunnels ou sur des ponts.
Aucun service
- Aucun horaire de fret ou de voyageurs n’est publié.
- La vitesse de projet ne permet pas de déduire un temps de trajet.
- Les routes de chantier ne sont pas des accès touristiques.
Le tracé entre Kachgar, Torugart, l’Arpa, Makmal et Manas
Le corridor ferroviaire international doit relier Kachgar, en Chine, à Andijan, en Ouzbékistan. Au Kirghizstan, il entre par Torugart, traverse la vallée de l’Arpa, puis Kosh-Dobo et Makmal, avant de rejoindre le réseau méridional existant à Manas, ville anciennement appelée Djalal-Abad.
Schéma du corridor international. La position des points et les courbes de la ligne ne sont pas à l’échelle. Illustration : I Love KG.
La voie ne passe ni par Bichkek, ni par la ville de Naryn, ni par Och. Naryn reste la grande ville la plus proche de la partie orientale du corridor, tandis que le tracé descend plus au sud par l’Arpa. À l’ouest, la ligne atteint Manas, puis se raccorde au réseau ouzbek en direction d’Andijan.
Paysage d’altitude sur la route de Torugart. Cette photographie montre le relief régional, pas un chantier de la voie ferrée. Photo : Nurdjen, Wikimedia Commons, domaine public ; modifiée pour ce site.
Pourquoi les marchandises devront être transbordées à Makmal
Entre Torugart et Makmal, le projet retient l’écartement standard de 1 435 mm. Entre Makmal et Manas, il prévoit la voie large de 1 520 mm, compatible avec les réseaux du Kirghizstan et de l’Ouzbékistan. Un terminal de transbordement et un pôle logistique doivent donc être aménagés à Makmal.
Un wagon classique ne peut pas franchir tel quel cette rupture d’écartement. Selon le fret et l’organisation future des circulations, les marchandises pourront être transférées d’un train à l’autre ou le matériel roulant faire l’objet d’une adaptation technique. Les documents publics confirment le terminal, mais ne fixent encore ni procédure définitive ni tarif.
Le tronçon Makmal-Manas créera aussi une nouvelle liaison ferroviaire dans le sud du pays. Il ne raccordera toutefois pas directement le réseau septentrional de Bichkek et Balykchy au réseau méridional : une discontinuité subsistera entre les deux.
Pourquoi 304 kilomètres de ligne exigent autant d’ouvrages
Le relief montagneux concentre les travaux les plus lourds. Dans la configuration actuelle, les 29 tunnels totalisent 104,83 km. Les tunnels Naryn n° 1, Kosh-Dobo et Ferghana dépassent chacun 12 km. S’y ajoutent 50 ponts, la plateforme ferroviaire, des ouvrages de drainage, des gares, ainsi que des installations de télécommunications et d’alimentation en énergie.
La ligne doit être à voie unique, avec une traction diesel initiale et une électrification ultérieure possible. L’étude de faisabilité prévoit 20 gares et une vitesse de projet pouvant atteindre 120 km/h. Ces paramètres techniques ne permettent pas d’en déduire une traversée du tronçon kirghiz en 2,5 heures. Les arrêts, le transbordement, le profil et la gestion des circulations détermineront plus tard le temps de parcours réel.
Torugart, à la frontière entre la Chine et le Kirghizstan. Le corridor ferroviaire doit franchir la frontière dans cette zone d’altitude. Photo : w0zny, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0 ; modifiée pour ce site.
Un projet estimé à 4,7 milliards de dollars
En décembre 2025, le Cabinet des ministres du Kirghizstan a annoncé la clôture du montage financier, pour un coût total estimé à environ 4,7 milliards de dollars américains. Près de 2,3 milliards doivent être apportés sous la forme d’un prêt de 35 ans accordé à la société de projet commune par un consortium réunissant la Banque de développement de Chine et l’Exim Bank. La société elle-même remboursera ce prêt.
Les trois pays apportent le solde sous forme de capital. La Chine détient 51 % des parts, le Kirghizstan et l’Ouzbékistan 24,5 % chacun. Cette répartition ne signifie ni que chaque pays finance chaque tunnel dans la proportion exacte de sa participation, ni qu’il recevra automatiquement cette même proportion des recettes futures.
La société commune finance et construit le tronçon kirghiz, puis doit l’exploiter. La Chine construit sa partie, tandis que l’Ouzbékistan modernise et reconstruit les infrastructures situées sur son territoire. Le communiqué du Cabinet des ministres sur l’accord de crédit détaille ce montage.
Quand la ligne pourrait entrer en service
Aucune date unique de mise en service n’est confirmée. Au lancement du projet, la partie chinoise évoquait 6 ans de travaux à compter de juillet 2025. Le plan d’action du Cabinet des ministres vise l’achèvement des travaux et la mise en service au quatrième trimestre 2030, tandis que la fiche officielle du chantier indique le 30 mai 2031.
La fourchette la plus prudente se situe donc à la charnière de 2030 et 2031, à condition que le financement reste assuré et que les tunnels, les ponts, la pose de la voie et les essais avancent selon le calendrier. Elle reste prévisionnelle et ne constitue pas une date de départ pour un premier train.
Pour juger l’avancement, suivez la succession des étapes : fin du percement, achèvement des tunnels et des ponts, préparation de la plate-forme, pose des rails, signalisation, essais et réception officielle. Le ministère des Transports du Kirghizstan publie l’état des travaux dans les tunnels et sur les infrastructures provisoires.
Le fret d’abord : le service voyageurs reste non confirmé
Les documents officiels présentent d’abord le corridor comme un axe de fret et de transit vers la Chine, l’Asie centrale et des corridors plus lointains. La présence de gares et la vitesse de projet n’excluent pas, sur le plan technique, la circulation de trains de voyageurs. En août 2026, aucune information n’était toutefois publiée sur un opérateur, des horaires, des tarifs ou des arrêts.
Il serait donc prématuré de compter sur un train direct Kachgar-Andijan, sur un train touristique en montagne ou sur une desserte de chacune des 20 gares. Ces possibilités dépendront des décisions des opérateurs et des autorités frontalières.
Les trains de voyageurs actuellement en circulation au Kirghizstan empruntent d’autres lignes. Pour un trajet disponible aujourd’hui, consultez le guide du train Bichkek-Balykchy, pas les annonces concernant le nouveau corridor.
La gare de Manas appartient au réseau méridional existant. Le futur corridor doit atteindre cette ville, mais la photographie ne montre pas son futur terminal. Photo : Mirzoulugʻbek, Wikimedia Commons, CC0 1.0 ; modifiée pour ce site.
Ce que le projet change pour un voyage aujourd’hui
Vous ne pouvez pas encore traverser le pays par cette ligne. Il n’existe ni gare ouverte aux voyageurs, ni billet, ni accès public aux tunnels. Les zones de travaux, les portails, les camps de chantier et les routes temporaires sont réservés au chantier. N’y entrez pas pour prendre des photos. Un repère visible sur une carte satellite ne vaut pas autorisation d’accès.
Aux abords de Torugart, les règles d’accès à la zone frontalière et celles du passage routier continuent de s’appliquer. Organisez votre trajet dans la région de Naryn en fonction des routes et des autorisations en vigueur. Le guide de Naryn et la rubrique consacrée aux transports au Kirghizstan présentent les options disponibles actuellement.
Après son ouverture, la ligne pourrait modifier la logistique du fret, l’activité de Manas et Makmal, ainsi que la demande en entrepôts et en services de transport. Il s’agit d’un scénario, pas d’un effet déjà observé. Le dossier sur l’économie du Kirghizstan distingue les effets du chantier de ceux d’une infrastructure en service, tandis que notre panorama des grands projets de 2026 replace le corridor dans un ensemble plus large.
La voie ferrée en service dans la gorge de Boom appartient à un autre réseau. Elle illustre les contraintes du relief montagneux sans montrer le nouveau chantier. Photo : Vilya Shoni, Wikimedia Commons, CC BY 4.0 ; modifiée pour ce site.
Questions fréquentes
La ligne Chine-Kirghizstan-Ouzbékistan est-elle déjà en construction ?
Oui. Des travaux souterrains et des terrassements sont en cours sur le tronçon kirghiz, ainsi que l’aménagement d’infrastructures provisoires. Le ministère des Transports signale des travaux dans les 29 tunnels, mais aucun train n’y circule encore.
Quel tracé la ligne doit-elle suivre ?
Au Kirghizstan, le tracé va de Torugart à Manas, anciennement Djalal-Abad, par l’Arpa, Kosh-Dobo et Makmal. Il ne passe ni par Bichkek, ni par la ville de Naryn, ni par Och.
Pourquoi le fret devra-t-il être transbordé à Makmal ?
Le projet prévoit l’écartement standard de 1 435 mm entre Torugart et Makmal, puis la voie large de 1 520 mm jusqu’à Manas. Le terminal doit permettre le transfert des marchandises entre les deux systèmes ferroviaires.
Quand la ligne doit-elle ouvrir ?
Les échéances officielles divergent. Le plan du Cabinet des ministres vise la fin de 2030, tandis que la fiche du chantier indique mai 2031. Aucune date exacte de mise en service n’est confirmée.
Des trains de voyageurs sont-ils prévus ?
Un service voyageurs n’est pas confirmé. La configuration prévue n’exclut pas techniquement la circulation de trains de voyageurs, mais aucune information n’a été publiée sur un opérateur, des horaires, des arrêts ou des tarifs.
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