Inhalt:
Geprüft am 25. August 2026. Die Strecke befindet sich im aktiven Bau, befördert aber noch keine Güter oder Fahrgäste. Offizielle Unterlagen nennen unterschiedliche Fertigstellungstermine.
Was auf den Baustellen geschieht
Der offizielle Projektstart war am 27. Dezember 2024. Im Jahr 2025 wurden die Arbeiten am kirgisischen Abschnitt deutlich ausgeweitet. Bis August 2026 meldete das Verkehrsministerium unterirdische Arbeiten in allen 29 Tunneln sowie Erd- und Trassenarbeiten auf einzelnen Abschnitten.
Für den Zugang zu den Baustellen entstanden 192,323 km provisorische Straßen. Die Baustromversorgung umfasst vier Umspannwerke, 2.095 Masten und 259 km provisorische Leitungen. Diese Zahlen zeigen die Mobilisierung, sind aber kein Fertigstellungsgrad für das Gesamtprojekt.
29 Tunnel
- In allen Tunneln der aktuellen Planung haben unterirdische Arbeiten begonnen.
- Ihre Gesamtlänge beträgt 104,83 km.
- Acht Tunnel sind länger als 5 km.
Rund 304 km
- Die Trasse führt von Torugart nach Manas, dem früheren Dschalal-Abad.
- Die Planung umfasst 50 Brücken.
- Fast 40% der Strecke entfallen auf Tunnel und Brückenbauwerke.
Noch kein Betrieb
- Ein Güter- oder Personenfahrplan wurde nicht veröffentlicht.
- Die Entwurfsgeschwindigkeit ist keine künftige Fahrzeit.
- Baustraßen sind keine touristischen Zufahrten.
Die Strecke: Kaschgar, Torugart, Arpa, Makmal und Manas
Der vollständige internationale Korridor soll Kaschgar in China mit Andijon in Usbekistan verbinden. In Kirgisistan beginnt die Strecke bei Torugart, führt durch das Arpa-Tal über Kosch-Dobo und Makmal und erreicht in Manas das bestehende südliche Bahnnetz. In Projektunterlagen und älteren Karten steht häufig noch der frühere Stadtname Dschalal-Abad.
Schema des internationalen Korridors. Punkte und Linienverlauf sind nicht maßstäblich. Abbildung: I Love KG.
Die Trasse führt weder durch Bischkek noch durch die Stadt Naryn oder Osch. Naryn ist die nächstgelegene größere Stadt zum östlichen Abschnitt, die Bahn verläuft jedoch weiter südlich durch Arpa. Im Westen erreicht sie Manas und schließt über das usbekische Netz in Richtung Andijon an.
Hochgebirgslandschaft auf dem Weg nach Torugart. Das Foto zeigt die Region, nicht eine Bahnbaustelle. Foto: Nurdjen, Wikimedia Commons, gemeinfrei; für diese Website bearbeitet.
Warum Makmal einen Umschlagterminal braucht
Zwischen Torugart und Makmal ist die in China übliche Normalspur von 1.435 mm vorgesehen. Von Makmal nach Manas wechselt die Planung auf 1.520 mm, die Spurweite der Bahnnetze Kirgisistans und Usbekistans. Deshalb soll in Makmal ein Umschlagbahnhof mit Logistikzentrum entstehen.
Ein gewöhnlicher Wagen kann den Spurwechsel nicht einfach durchfahren. Güter müssen zwischen Zügen umgeladen oder mit einer besonderen technischen Lösung für das Rollmaterial behandelt werden. Das Verfahren hängt von Ladung und späterem Betrieb ab. Der Terminal ist Teil des Projekts, endgültige öffentliche Abläufe und Tarife liegen aber noch nicht vor.
Der Abschnitt Makmal-Manas schafft außerdem eine neue Schienenverbindung im Süden Kirgisistans. Das nördliche Netz um Bischkek und Balyktschy wird dadurch nicht direkt mit dem südlichen Netz verbunden; die Lücke bleibt bestehen.
Warum 304 Kilometer mehrere Jahre brauchen
Die größte bauliche Herausforderung ist das Gebirge. Die 29 Tunnel der aktuellen Planung sind zusammen 104,83 km lang. Die drei längsten, Naryn Nr. 1, Kosch-Dobo und Fergana, überschreiten jeweils 12 km. Hinzu kommen 50 Brücken, Bahndämme, Durchlässe, Stationen sowie Kommunikations- und Energieanlagen.
Die eingleisige Strecke ist zunächst für Dieselbetrieb ausgelegt, eine spätere Elektrifizierung bleibt möglich. Die Machbarkeitsstudie nennt bis zu 120 km/h Entwurfsgeschwindigkeit und 20 Stationen. Daraus folgt keine Fahrzeit von zweieinhalb Stunden durch Kirgisistan: Halte, Umschlag in Makmal, Steigungen und Betriebsführung bestimmen später den Fahrplan.
Torugart an der Grenze zwischen China und Kirgisistan. Der neue Bahnkorridor quert die Grenze in diesem Hochgebirgsraum. Foto: w0zny, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0; für diese Website bearbeitet.
Ein 4,7-Milliarden-Dollar-Projekt und seine Betreibergesellschaft
Im Dezember 2025 gab das kirgisische Ministerkabinett die Finanzierungsstruktur für das rund 4,7 Milliarden US-Dollar teure Projekt bekannt. Etwa die Hälfte, rund 2,3 Milliarden US-Dollar, erhält die gemeinsame Projektgesellschaft als Kredit über 35 Jahre von einem chinesischen Bankenkonsortium. Die Gesellschaft soll den Kredit zurückzahlen.
Den restlichen Betrag bringen die drei Länder als Eigenkapital ein. China hält 51%, Kirgisistan und Usbekistan jeweils 24,5%. Das sind Beteiligungen an der Gesellschaft. Daraus folgt weder, dass Kirgisistan exakt ein Viertel jedes Tunnels bezahlt, noch dass es automatisch ein Viertel aller späteren Einnahmen erhält.
Die gemeinsame Gesellschaft finanziert, baut und betreibt den kirgisischen Abschnitt. China baut auf eigenem Gebiet, Usbekistan modernisiert seine Anschlussinfrastruktur. Die bestätigte Struktur steht in der Mitteilung des Ministerkabinetts zur Finanzierung.
Wann kann die Bahn eröffnet werden?
Ein einheitlicher bestätigter Termin fehlt. Zum Projektstart nannte die chinesische Seite sechs Baujahre ab Juli 2025. Der kirgisische Maßnahmenplan setzt Fertigstellung und Inbetriebnahme im vierten Quartal 2030 an, während der amtliche Baupass den 30. Mai 2031 nennt.
Mehrere Monate Unterschied sind bei einem Projekt dieser Größe plausibel, erlauben aber kein Versprechen für einen bestimmten Tag oder ein bestimmtes Quartal. Der ehrliche Orientierungskorridor liegt am Übergang von 2030 zu 2031, sofern Finanzierung, Tunnel, Brücken, Gleisbau, Technik und Tests im Plan bleiben.
Aussagekräftige Meilensteine sind abgeschlossene Vortriebe, fertige Tunnel- und Brückenbauwerke, der Unterbau, die Gleisverlegung, Sicherungstechnik, Tests und die formelle Abnahme. Das kirgisische Verkehrsministerium veröffentlicht aktuelle Meldungen zu Tunneln und Infrastruktur.
Wird es Personenzüge geben?
In offiziellen Unterlagen steht der Güter- und Transitverkehr im Mittelpunkt. Die Strecke soll den Zugang nach China, Zentralasien und zu weiterführenden Korridoren verbessern. Die Machbarkeitsstudie umfasst Stationen und eine für Personenverkehr geeignete Entwurfsgeschwindigkeit. Im August 2026 fehlen jedoch Betreiber, Fahrplan, Tarife und bestätigte Halte.
Personenverkehr ist technisch denkbar, aber noch kein bestätigtes Angebot. Ein direkter Zug von Kaschgar nach Andijon, eine touristische Gebirgsfahrt oder ein Halt an allen 20 Stationen bleiben Spekulation, bis Bahn- und Grenzbehörden Einzelheiten veröffentlichen.
Die heutigen Personenzüge Kirgisistans nutzen andere Strecken. Für eine aktuelle Reise hilft unser Artikel zum Zug Bischkek-Balyktschy und die offizielle Fahrkartensuche, nicht eine Meldung über den künftigen Korridor.
Der Bahnhof Manas im bestehenden südlichen Netz. Der neue Korridor soll diese Stadt erreichen; das Foto zeigt nicht den künftigen Projektterminal. Foto: Mirzoulugʻbek, Wikimedia Commons, CC0 1.0; für diese Website bearbeitet.
Was das Projekt heute für Reisende bedeutet
Die Bahn ist noch keine Möglichkeit, Kirgisistan zu durchqueren. Es gibt weder touristische Stationen und Fahrkarten noch öffentlichen Zugang zu den Tunneln. Baustellen, Portale, Lager und provisorische Straßen sind kontrollierte Infrastruktur. Fahren Sie nicht für ein Foto hinein und verstehen Sie einen Satellitenkarten-Punkt nicht als Einladung.
Für Fahrten in Richtung Torugart gelten die heutigen Regeln für Grenzgebiet und Straßenübergang, nicht künftige Bahnverfahren. Planen Sie eine Route im Gebiet Naryn nach aktuellen Straßen und Genehmigungen. Unser Reiseführer für Naryn und der Überblick zum Verkehr in Kirgisistan beschreiben die derzeitigen Möglichkeiten.
Nach der Eröffnung kann die Strecke Güterlogistik, die Rolle von Manas und Makmal sowie die Nachfrage nach Lagern und Transport verändern. Diese Wirkungen entstehen während Bau und Betrieb unterschiedlich. Unser Artikel über Kirgisistans Wirtschaft erklärt den Zusammenhang; der Überblick zu Großprojekten im Jahr 2026 ordnet die Bahn neben anderen Vorhaben ein.
Die bestehende Bahn in der Boom-Schlucht gehört zu einem anderen Netz. Sie zeigt die Schwierigkeiten des Bahnbaus im kirgisischen Gebirge. Foto: Vilya Shoni, Wikimedia Commons, CC BY 4.0; für diese Website bearbeitet.
Häufige Fragen
Wird die Bahn China-Kirgisistan-Usbekistan bereits gebaut?
Ja. Am kirgisischen Abschnitt laufen Tunnel-, Erd- und Infrastrukturarbeiten. Das Verkehrsministerium meldet unterirdische Arbeiten in allen 29 Tunneln, doch die Strecke ist noch nicht geöffnet.
Durch welche Städte führt die Bahn?
Die kirgisische Route führt von Torugart durch Arpa, Kosch-Dobo und Makmal nach Manas, dem früheren Dschalal-Abad. Sie verläuft nicht durch Bischkek, Naryn oder Osch.
Warum werden Güter in Makmal umgeladen?
Von Torugart nach Makmal gilt 1.435 mm Spurweite, von Makmal nach Manas 1.520 mm. Der Terminal übergibt Güter zwischen Zügen der beiden Bahnsysteme.
Wann wird die Bahn eröffnet?
Die offiziellen Orientierungen unterscheiden sich: der Regierungsplan nennt Ende 2030, der Baupass Mai 2031. Ein genauer Eröffnungstermin wurde nicht bekanntgegeben.
Wird es Personenzüge geben?
Personenverkehr ist noch nicht bestätigt. Die Planung umfasst Stationen und erlaubt technisch Zugverkehr, aber Betreiber, Fahrplan, Halte und Tarife fehlen.
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