İçindekiler
Bilgiler 25 Ağustos 2026 tarihinde kontrol edildi. Ana hattın inşaatı sürüyor, ancak demiryolu henüz yük veya yolcu taşımıyor. Resmî belgelerdeki işletmeye alma tarihleri birbiriyle örtüşmüyor.
İnşaatta neler yapılıyor?
Proje 27 Aralık 2024 tarihinde resmen başlatıldı; Kırgızistan bölümündeki geniş ölçekli çalışmalar 2025’te başladı. Ulaştırma Bakanlığı, Ağustos 2026 itibarıyla 29 tünelin tamamında yer altı kazısı yürütüldüğünü, bazı bölümlerde toprak işleri ve hat altyapısının hazırlandığını bildirdi.
Şantiyelere ulaşmak için 192,323 km geçici yol yapıldı. Şantiyelerin elektrik altyapısında dört trafo merkezi, 2.095 direk ve 259 km geçici hat bulunuyor. Bu sayılar hazırlığın ölçeğini gösterir; demiryolunun tamamlanma yüzdesi olarak okunmamalıdır.
29 tünel
- Güncel projedeki bütün tünellerde kazı başladı.
- Tünellerin toplam uzunluğu 104,83 km.
- Sekiz tünelin uzunluğu 5 km’yi aşıyor.
Yaklaşık 304 km
- Hat Torugart’tan eski adı Celal-Abad olan Manas’a uzanıyor.
- Projede 50 köprü yer alıyor.
- Hattın yaklaşık %40’ını tüneller ve köprü yapıları oluşturuyor.
Henüz sefer yok
- Yük veya yolcu tarifesi yayımlanmadı.
- Tasarım hızı gelecekteki yolculuk süresini göstermez.
- İnşaat yolları turistik geçiş için yapılmadı.
Güzergâh: Kaşgar, Torugart, Arpa, Makmal ve Manas
Uluslararası koridor Çin’deki Kaşgar’ı Özbekistan’daki Andican’a bağlayacak. Hat Kırgızistan’a Torugart’tan girecek, Arpa Vadisi’nde Koş-Döbö ve Makmal üzerinden ilerleyecek, Manas’ta mevcut demiryolu ağına ulaşacak. Bazı belgelerde ve eski haritalarda bu son nokta hâlâ Celal-Abad adıyla geçer.
Uluslararası koridor şeması. Noktaların konumu ve hattın kıvrımları ölçeğe uygun değildir. Görsel: I Love KG.
Güzergâh Bişkek, Narın veya Oş şehirlerinden geçmiyor. Narın, koridorun doğu bölümüne en yakın büyük şehir olarak kalacak; proje hattı ise daha güneyde, Arpa üzerinden ilerleyecek. Batıda Manas’a ulaşacak ve oradan Andican yönünde Özbekistan ağına bağlanacak.
Torugart yönündeki yüksek dağlık arazi. Fotoğraf demiryolu şantiyesini değil, bölgenin coğrafyasını gösteriyor. Fotoğraf: Nurdjen, Wikimedia Commons, Kamu malı; site için düzenlendi.
Makmal’da yük neden aktarılacak?
Torugart-Makmal bölümünde Çin standardı olan 1.435 mm ray açıklığı kullanılacak. Makmal’dan Manas’a kadar ise Kırgızistan ve Özbekistan demiryolu ağlarıyla uyumlu 1.520 mm açıklık planlanıyor. Bu nedenle Makmal’da bir aktarma istasyonu ve lojistik merkez kurulacak.
Yük, ray açıklığının değiştiği noktadan aynı vagonla doğrudan geçemez. Yük iki tren arasında aktarılır veya vagonlar için özel bir teknik çözüm uygulanır. Kullanılacak yöntem, yükün türüne ve gelecekteki taşıma düzenine bağlı olacaktır. Proje belgeleri istasyonu doğruluyor; uygulanacak nihai yöntem ve ücret tarifesi henüz yayımlanmış değil.
Makmal-Manas bölümü Kırgızistan’ın güneyinde yeni bir demiryolu bağlantısı da oluşturacak. Buna rağmen hat, Bişkek ve Balıkçı çevresindeki kuzey ağı ile güney ağını doğrudan birleştirmeyecek; iki ağ arasındaki kopukluk sürecek.
304 kilometrelik hattın yapımı neden uzun sürüyor?
En büyük neden dağlık arazidir. Güncel projedeki 29 tünelin toplam uzunluğu 104,83 km. Narın No. 1, Koş-Döbö ve Fergana adlı en büyük üç tünelin her biri 12 km’den uzun. Projede ayrıca 50 köprü, hat altyapısı, menfezler, istasyonlar, haberleşme ve enerji altyapısı bulunuyor.
Tek hatlı demiryolu, dizel lokomotiflerle işletilmek üzere tasarlandı ve ileride elektriklendirilebilecek. Onaylanan fizibilite çalışmasında azami tasarım hızı 120 km/sa ve 20 istasyon öngörülüyor. Bunlar teknik parametrelerdir; trenin Kırgızistan bölümünü iki buçuk saatte geçeceği anlamına gelmez. Duraklar, yük aktarımı, hat profili ve trafik yönetimi gerçek yolculuk süresini daha sonra belirleyecek.
Çin ile Kırgızistan sınırındaki Torugart. Yeni demiryolu koridoru bu yüksek dağlık bölgede sınırı geçecek. Fotoğraf: w0zny, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0; site için düzenlendi.
4,7 milyar dolarlık maliyet ve ortak şirket
Bakanlar Kurulu Aralık 2025’te yaklaşık 4,7 milyar ABD doları tutarındaki projenin finansman planının tamamlandığını açıkladı. Yaklaşık yarısı olan 2,3 milyar dolar, Çin Kalkınma Bankası ile Eximbank konsorsiyumu tarafından ortak proje şirketine 35 yıllık kredi olarak verilecek. Krediyi şirketin kendisi geri ödeyecek.
Kalan bölüm ülkelerin ortak şirkete koyduğu sermayeden oluşuyor. Paylar Çin için %51, Kırgızistan için %24,5 ve Özbekistan için %24,5. Bu oranlar şirket sermayesine aittir. Bu oranlardan, Kırgızistan’ın her tünelin tam dörtte birini ödediği veya gelecekteki gelirin otomatik olarak dörtte birini alacağı sonucu çıkarılamaz.
Ortak şirket, Kırgızistan bölümünün finansmanı, inşaatı ve işletmesinden sorumlu. Çin kendi bölümünü yapıyor; Özbekistan da kendi topraklarındaki altyapıyı yeniliyor. Finansman düzeninin ayrıntıları Bakanlar Kurulunun kredi anlaşması duyurusunda yer alıyor.
Demiryolu ne zaman açılacak?
Tek bir doğrulanmış açılış tarihi henüz yok. Çin tarafı projenin başlangıcında Temmuz 2025’ten itibaren altı yıllık bir inşaat süresinden söz etti. Bakanlar Kurulunun eylem planı tamamlanma ve açılış için 2030’un dördüncü çeyreğini, inşaat projesi belgesi ise 30 Mayıs 2031’i gösteriyor.
Bu ölçekteki bir projede birkaç aylık fark olağandışı değildir; ancak bu belgeler kesin bir gün veya çeyrek vermeye yetmez. Finansman, tüneller, köprüler, hat altyapısı, ray döşeme ve testler plana uygun ilerlerse 2030 sonu ile 2031 başı makul resmî takvim aralığıdır.
İlerlemeyi tek bir “tamamlanma yüzdesi” üzerinden değil, şu aşamalara bakarak izleyin: kazıların tamamlanması, tünel ve köprü inşaatı, hat altyapısının hazırlanması, rayların döşenmesi, sinyalizasyon, testler ve resmî kabul. Tünel çalışmalarındaki güncel durumu Kırgızistan Ulaştırma Bakanlığı yayımlıyor.
Yolcu treni çalışacak mı?
Resmî belgelerde projenin ana amacı transit yük taşımacılığı ile Çin ve Orta Asya pazarlarına, oradan da diğer koridorlara erişimdir. Fizibilite çalışmasında istasyonlar ve yolcu treni işletmesine teknik olarak elverişli bir tasarım hızı yer alsa da Ağustos 2026 itibarıyla yayımlanmış bir yolcu tarifesi, işletmeci, ücret veya durak listesi yok.
Bu nedenle gelecekte yolcu treni işletmek teknik olarak mümkün görünüyor; ancak yolcu hizmetinin başlayacağı doğrulanmış değil. İşletmeciler ve sınır makamları karar vermeden Kaşgar’dan Andican’a doğrudan tren seferi yapılacağı, dağlarda turistik sefer düzenleneceği veya trenin 20 istasyonun tamamında duracağı söylenemez.
Kırgızistan’daki mevcut yolcu trenleri başka hatları kullanır. Bugünkü seyahatinizi haber başlıklarına göre değil, mevcut seferlere göre planlayın; şehirler arası kara ulaşımını ve uçuş seçeneklerini ayrıca karşılaştırın.
Mevcut güney ağındaki Manas İstasyonu. Yeni koridor bu şehre ulaşacak, ancak fotoğraf projenin gelecekteki terminalini göstermiyor. Fotoğraf: Mirzoulugʻbek, Wikimedia Commons, CC0 1.0; site için düzenlendi.
Proje bugün yolcu için ne değiştiriyor?
Bu hatla bugün Kırgızistan’ı geçmek mümkün değil. Güzergâhta yolculara açık istasyon, bilet satışı veya tünellere resmî ziyaret imkânı yok. Şantiyeler, geçici yollar, tünel portalları ve çalışma kampları şantiye altyapısının parçasıdır. Fotoğraf için bu alanlara girmeyin ve uydu haritasındaki işareti giriş izni saymayın.
Torugart gezilerinde gelecekteki demiryolunun değil, sınır bölgesinin ve kara sınır kapısının kuralları geçerlidir. Narın bölgesindeki rotayı mevcut yollar ve izinler üzerinden planlayın. Sınır bölgesi hazırlığını seyahat güvenliği rehberinde, bugün kullanılabilen seçenekleri ise Kırgızistan’da ulaşım rehberinde bulabilirsiniz.
Hat açıldıktan sonra yük lojistiğini, Manas ve Makmal’daki faaliyetleri, depolama ve taşımacılık talebini değiştirebilir. Böyle bir etki sözleşmenin imzalandığı gün ortaya çıkmaz; inşaat, işletmeye alma ve düzenli kullanım aşamalarında farklı biçimde gelişir.
Boom Vadisi’ndeki mevcut demiryolu başka bir ağa aittir. Fotoğraf, dağlık arazinin demiryolu inşaatını nasıl zorlaştırdığını gösteriyor. Fotoğraf: Vilya Shoni, Wikimedia Commons, CC BY 4.0; site için düzenlendi.
Sık sorulan sorular
Çin-Kırgızistan-Özbekistan demiryolunun yapımı başladı mı?
Evet. Kırgızistan bölümünde tünel, toprak ve altyapı çalışmaları sürüyor. Ulaştırma Bakanlığı 29 tünelin tamamında kazı başladığını bildirdi; hat henüz işletmeye açılmadı.
Demiryolu hangi şehirlerden geçecek?
Kırgızistan’daki güzergâh Torugart’tan Arpa, Koş-Döbö ve Makmal üzerinden eski adı Celal-Abad olan Manas’a uzanıyor. Hat Bişkek, Narın veya Oş şehirlerinden geçmiyor.
Makmal’da yük neden aktarılacak?
Torugart ile Makmal arasında 1.435 mm, Makmal ile Manas arasında 1.520 mm ray açıklığı kullanılacak. Aktarma istasyonu, farklı ray açıklıklarını kullanan trenler arasında yük aktarımı için gereklidir.
Demiryolu ne zaman açılacak?
Resmî tarihler farklı: Bakanlar Kurulunun planı 2030 sonunu, inşaat projesi belgesi ise Mayıs 2031’i gösteriyor. Kesin açılış tarihi henüz açıklanmadı.
Yeni hatta yolcu treniyle seyahat edilebilecek mi?
Yolcu hizmeti henüz doğrulanmadı. Tasarım, yolcu treni işletmesine teknik olarak imkân veriyor; ancak tarife, işletmeci, duraklar ve ücretler yayımlanmış değil.
İçeriği sosyal medyada paylaşın
Bu içerik işinize yaradıysa sosyal medyada paylaşabilirsiniz. Böylece daha fazla gezgin projeyi keşfedebilir. Teşekkürler!
Eklemek istediğiniz bir şey var mı?
Deneyiminizi paylaşın, yorum bırakın veya bir düzeltme önerin.